Van olyan munkahely, ahol a képernyőn megjelenő apró pötty, több száz ember életét jelenti. Akárhogy is nézzük, elég súlyos teher nehezedik a légiforgalmi irányítók vállára, Gábor mégis élvezi a munkáját, sőt láthatóan felvillanyozza, hogy ilyen felelősségteljes feladatot lát el. Ő azon kevesek közé tartozik, akik egy nehéz és hosszadalmas felvételi procedúra után lehetőséget kaptak arra, hogy bebizonyítsák: képesek a magyar légi forgalom irányítására, mert rendelkeznek azokkal a képességekkel, amelyek nélkülözhetetlenek ehhez a hivatáshoz. Nekem pedig konkrétan leesik az állam a történetét hallgatva, miközben a kérdések csak úgy cikáznak a fejemben, és azt kívánom, hogy ez a beszélgetés soha ne érjen véget, mert általa egy titokzatos világba repülhetek… Ti is készen álltok egy fantasztikus útra? Akkor megadom a felszállási engedélyt az azonnali indulásra!


– Eszméletlenül izgalmas hivatást választottál. Te is így éled meg?
– Talán olykor túlmisztifikálják, de az biztos, hogy aki először belép a munkaterembe, garantáltan szóhoz sem jut, mert a látvány valóban elkápráztatja a szemet. Ez velem sem volt másképp, de azért egy idő után ez a légkör is megszokottá tud válni – nekem már teljesen természetes.
– Akkor számodra mindez már nem is olyan különleges?
– Dehogynem! Amikor úgymond „kettőt hátralépek”, és a kívülálló szemével tekintek a munkámra, akkor még inkább úgy érzem, hogy fantasztikus, amit csinálok, és kifejezetten élvezem a felelősséget, ami rám hárul. Ez főként az éjszakai műszakokban tudatosul bennem, amikor csendes az épület, és mondjuk, csak ketten dolgozunk egy szektorban a társammal, mert ilyenkor valójában egyedül én irányítom a magyar légtér teljes forgalmát. És ez nagyon jó érzés tud lenni!
– Olykor nem nyomaszt ez az óriási felelősség?
– Sosem! Azt nem állítom, hogy nincsenek komplikáltabb helyzetek. Például, ha a nyári sűrű forgalom egy zivatarosabb nappal párosul, az rendesen próbára teszi az embert, mert különös odafigyelést igényel, de ilyen helyzetekre is előre felkészülünk. Ha megvan a kellő magabiztosság, amit a képzésen megszereztünk, akkor akár nyugodtan is lehet ezt a munkát végezni.
– Ezek szerint az időjárás a mumusotok?
– Az irányítói munkahelyek időjárásradarokkal felszereltek, így körülbelül tudjuk, hogy éppen merre vannak zivatarok az országban. Mindig előre kapunk értesítést, hogyha zivataros nap előtt állunk, ami egyben azt is jelenti, hogy nehéz műszak következik, és arra számíthatunk, hogy a pilóták kitérő manővert fognak kérni tőlünk. Bár az előrejelzések segítenek, ennek ellenére az időjárás mindig is egy elég kiszámíthatatlan faktor marad a repülésben. A gép személyzete egyik pillanatról a másikra bejelentheti, hogy a veszélyes zivatartevékenység miatt irányt kell változtatniuk, ilyenkor az én feladatom, hogy úgy engedélyezzem a pilóta kérését, hogy az biztosítsa a többi repülőtől való előírt elkülönítési minimumot. Ezekre a helyzetekre előre nem lehet felkészülni, egy ilyen kérés rögtön felborítja az előre jól berendezett forgalmat, és azonnali újratervezést igényel.
– Te hozod meg a végső döntést?
– Igen, én döntöm el, hogy végül mit csináljon a pilóta. Természetesen a kéréseit figyelembe kell venni, mert ő érzékeli közvetlenül az időjárási viszonyokat, ugyanakkor kötelessége végrehajtani a kiadott utasításaimat.
– Tulajdonképpen hogyan lettél légiforgalmi irányító?
– Gyerekkoromban elég sokat utaztunk a családommal, és már akkor beleszerettem a repülésbe. Mivel korán kiderült, hogy a matek és a fizika érdekel, így nem volt kérdés, hogy a Műszaki Egyetem közlekedésmérnöki szakán folytatom a tanulmányaimat. Akkor már kifejezetten és célirányosan a légi közlekedésre fókuszáltam, és teljesen beleástam magam a megismerésébe. Sosem felejtem el, amikor egyszer a HungaroControlnál (Magyarország légiforgalmi szolgáltatásokat nyújtó vállalata – szerk.) jártunk, és bevittek minket a munkaterembe – egész egyszerűen lenyűgözött! Azt hiszem ott dőlt el véglegesen, hogy légiforgalmi irányító szeretnék lenni.
– Mi fogott meg ebben a szakmában?
– A hely hangulata semmihez sem volt hasonlítható: éreztem, hogy egy összetartó csapat dolgozik azon, hogy a magyar légi forgalom jól működjön. Az irányítók profizmusa szédületes volt, a munkával járó adrenalin pedig kifejezetten vonzott.
– Sosem szerettél volna pilóta lenni?
– Ez is szerepelt a gyerekkori álmaim között, de erről elég hamar lemondtam, mert beláttam, hogy a pilóta élet nem nekem való: én nem viselném jól, hogy bizonyos értelemben sehol sem lehetek otthon, és folyamatosan csak átutazóban vagyok az egész világon. Ettől függetlenül, lehet, hogy a kisgépes jogosítványt egyszer még megszerzem. (mosolyog)


– A felvételi tesztre tényleg úgy lehet a legjobban felkészülni, ha kipihenten érkezel?
– Az biztos, hogy nem árt. (mosolyog) Igazából a kompetenciamérésen kell jól teljesíteni, mert ezeknek a képességeknek és készségeknek a többsége szinte nem is fejleszthető, maximum finomra hangolható. Ilyenek a gyors reakcióidő, a figyelemmegosztás, a jó koncentrációs készség, a higgadtság és a stressztűrés. Kötelező elvárás a komplex középfokú angol nyelvvizsga, bár szerintem ennél magasabb nyelvtudásra van szükségünk. Amúgy igazából bárki jelentkezhet, mert nem az előképzettségen múlik a siker. Nagyon küzdöttem, hogy elsőre teljesítsem a többlépcsős felvételit. Azóta néhány változtatást bevezettek, de a FEAST-teszt – ami a légiforgalmi irányításhoz elengedhetetlen készségeket és képességeket méri – örök és sérthetetlen. Két részből áll: az első, a FEAST I., ami többek között térlátást és gyorsasági reakciót tesztelő feladatokat tartalmaz, valamint angol teszt is szerepel benne. A sikeres teljesítést követően jön a FEAST II., amiben már szakmaspecifikusabb repülőgép-irányítói feladatok vannak. A kiválasztás része két pszichológiai teszt, illetve egy repülőorvosi vizsgálat. Ezek után rangsorolják a jelentkezőket. Mi négyen vehettünk részt egy egész napos, úgynevezett Assessment Centeren, amin az irányításhoz szükséges kompetenciákra fókuszáltak: egyéni, páros és csoportos feladatokban kellett teljesítenünk. Rettenetesen fárasztó nap volt, és utólag már tudom, hogy túlságosan izgultam, ezért nem úgy sikerült, ahogy terveztem, így a végén lecsúsztam a felvételről.
– Szóba sem jött, hogy inkább más felé indulj el?
– Még véletlenül sem, mert tudtam, hogy képes vagyok rá. Ezt csak úgy lehet csinálni, hogyha bízol saját magadban, mert ehhez a hivatáshoz kell egyfajta egészséges önbizalom, anélkül nem tudod professzionálisan csinálni. Egyébként kizártnak tartottam, hogy nekem ez ne sikerüljön, abszolút bíztam magamban. Ezek után már tudatosan készültem a következő felvételire, és mivel a FEAST-teszteket, a pszichológiai és orvosi vizsgálatokat már teljesítettem az előző évben, így csak az utolsó részt kellett megismételnem. A sok készülésnek meglett az eredménye, sokkal magabiztosabban vettem az akadályokat, és másodjára felvettek légiforgalmi irányítónak.
– Ezek után megkezdted a kétéves képzést.
– Papíron valóban két évig tart, de nekem közel három évembe került a Covid miatt, úgyhogy kifejezetten stresszes időszak volt. Az utolsó fázisban gyakorlati tapasztalatot kell szereznünk – ilyenkor éles forgalomban oktatóval irányítunk – csakhogy nem volt túl nagy a forgalom, így elég lassan gyűltek a kötelező óráim. Óriási kő esett le a szívemről, amikor a hatósági vizsga után átvehettem a légiforgalmi irányítói szakszolgálati engedélyemet.
– Olyan volt a képzés, amilyenre számítottál?
– Össze sem lehet hasonítani az egyetemi oktatással, mert itt nincsenek úgymond „felesleges körök”, itt célirányosan azt tanuljuk, amit a későbbiekben a munka során alkalmazni fogunk. Az elméleti részeket is élveztem, hiszen ezek nélkülözhetetlenek a gyakorlati tudás megszerzéséhez. Itt a tanultakat iszonyú pontosan kell tudni, nem lehetünk felületesek, és nem elég csak a vizsgáig észben tartani, amit megtanultunk. Ezután szimulátoron folytattuk a gyakorlást, ami nagyon jól leképezi a valóságot.
– Jól tudom, hogy menet közben is ki lehet esni a képzésről?
– Igen, mivel sok esetben közben derül ki, hogy valaki nem alkalmas a feladatra. Ahogy haladunk a képzéssel, egyre komplexebb feladatok elé kerülünk, egyre több gép együttes mozgását kell átlátnunk és magabiztosan koordinálnunk. Lehet, hogy egy ideig tökéletesen teljesített valaki, de ha egy bizonyos gépszám felett elveszíti a kontrollt, akkor hiába képzik tovább, egyszerűen nem fogja bírni ezt a fajta terhelést. Ezen a ponton sokan elvéreznek, ebből is látszik, hogy a képzésre bekerülni, még nem jelent „életbiztosítást”.


– Konkrétan mi a feladata és hatásköre egy légiforgalmi irányítónak?
– Tulajdonképpen egy munkateremben ülünk, és radarokon követjük a gépek mozgását. Az országot légiforgalmi szempontból szektorokra osztják, és mindenki azokért a repülőkért felelős, amelyek áthaladnak a területén. Amikor egy gép belép a légterünkbe, először azonosítjuk, majd innentől gyakorlatilag mi felelünk azért, hogy biztonságosan repülhessen. Nekünk kell biztosítani számára a többi légi járműtől való elkülönítési minimumot, aminek vízszintesen legalább 5 tengeri mérföldnek (9,26 km), függőlegesen pedig minimum 1000 lábnak (305 m) kell lennie. Ahhoz, hogy ezt megoldjuk, egy csomó eszköz van a kezünkben: a repülőt ugyanis lehet forgatni, süllyeszteni, felemelni vagy a sebességén változtatni, és mi ezekből választjuk ki azt a módot, ami az adott helyzetben a megfelelő. Mivel minden szituáció más, így a megoldások tárháza is széles.
– Általában hány gépért vagy felelős egyszerre?
– A szektorok száma a légi forgalom mértékétől függ. Csúcsforgalomban általában hét szektor üzemel egyszerre, de mindegyiknek más a maximum kapacitásértéke. Például egy nyugati alacsony szektoré kisebb, mint egy országos magas szektoré, mivel a területe is kisebb, és a közelében sok a nagyobb forgalmú reptér (Budapest, Bécs, Pozsony, Zágráb). Az ezekről a repülőterekről induló és érkező járatok nagyon komplexszé tudják tenni a szektort, mivel így sok a vertikális mozgás benne, ami jóval több figyelmet és tervezést igényel, mint például egy, az ország felett „csak” átrepülő, végig egy magasságon haladó légi jármű. Egy ilyen nyugati alacsony szektorban tizenhat gép a maximum, viszont előfordulhat, hogy ez is túl soknak bizonyul, mert esetleg zivatar van. Ilyen esetben új szektort nyitnak, és tovább csökkentik az eredeti szektor méretét, általában magasságbeli vágással. Ebből is látszik, hogy akár nyolc gép is nagyon sok tud lenni, néha többnek érzi az ember, mint huszonkettőt. Főleg a hajnali órákban, amikor az egész ország egyetlen szektor, akár húsz feletti is lehet a gépszám, de ezek főleg a Közel-Keletről Nyugat-Európába tartó járatok, amelyek szintet tartó repüléssel haladnak át az ország felett, így kevésbé teszik komplexszé a forgalmi helyzetet.
– Ha jól értem ez igazi csapatjáték?
– Tényleg nem egy magányos szakma, csak a filmekben tűnik annak. Itt roppant fontos, hogy jól tudj csapatban működni. Amúgy ketten ülünk egy szektorban: egy tervező és egy végrehajtó-irányító. A végrehajtó beszél a pilótákkal, ő adja ki az engedélyeket, övé a felelősség és az utolsó szó, miközben a tervező feladata, hogy segítsen neki. Előre megtervezi a szektorba belépni készülő forgalmat, telefonon keresztül koordinál a környező külföldi szektorok irányítóival, és felhívja a társa figyelmét egy-egy lehetséges konfliktusra, vagy akár előre meg is oldja azokat. Tehát felváltva, egyszer tervező, másszor végrehajtó-irányító pozícióban kell dolgozni.
– Megterhelőbb az éjszakai műszak?
– Nem feltétlenül, mert általában kevesebb gép repül, kivétel a nyári időszak, mert akkor az éjszakák is nagyon húzósak. Ilyenkor tudatosan többet kell pihenni – ennyi a titok.
– Milyen a munkabeosztásotok?
– Nappalos és éjszakás műszakokban dolgozunk, 12-12 órát, reggel 7-től, illetve este 7-től. Általában másfél órás irányítás után, negyvenöt perc szünet következik. Éjszaka ez módosul, mert három órát dolgozunk egyhuzamban, majd egy hosszabb pihenőidő jön. A munkabeosztásomhoz egész könnyen alkalmazkodtam, kifejezetten tetszik, hogy van szabadnapunk minden héten. Ha hétfőn nappal dolgozom, utána legközelebb keddre osztanak be éjszakai műszakba. Aztán két nap pihenés jön, és szombaton ismét reggel hétkor kezdek. Ez az úgynevezett törzsbeosztás, de ezen felül is kapunk néha plusz napot – főleg nyáron –, hogy meglegyen az óraszámunk. Szerencsére egyelőre jól viselem, hogy időnként felborul az alvási ritmusom. Ami viszont a hátulütője ennek a beosztásnak, hogy gyakorlatilag hétvégén mindig dolgozom, és csak öthetente van egy teljesen szabad hétvégém.


– Szóval még egy péntek esti szórakozás sem fér bele?
– Így igaz, ez a hivatás is lemondásokkal jár. Ha szombaton dolgozom, akkor péntek este nem megyek sehova, mert nagyon fontos, hogy pihenten érkezzek a munkahelyemre. Ilyenkor tíz óra körül már többnyire alszom, de az „éjjeli bagoly” kollégáknak okoz némi problémát ez a helyzet.
– Mit csinálsz, abban a szűk egy órás pihenőidőben?
– Kikapcsolódásként biliárdozni szoktunk a kollégákkal, vagy konditerembe megyek, esetleg sorozatot nézek.
– Ez tökéletes stresszlevezetés!
– Fontos, hogy mindenki megtalálja a saját receptjét a stressz kezelésére. Nekem a sport a megoldás: a szabadnapokon futok, a cégnél pedig van egy konditerem, így ha épp pihenőidőm van, akkor elmegyek mozogni.
– Amikor elkezdesz dolgozni, minden megszűnik körülötted?
– Teljesen. Tényleg csak a feladatra fókuszálok, és eszembe sem jut másra gondolni, hiszen a felelősség óriási – de én ezt élvezem. Izgalmas a feladat és szeretem, hogy minden egyes nap kihívást tartogat a számomra: folyamatosan döntéseket hozok, és a cél az, hogy minden gép biztonságosan repülhessen. Ahogy az egyik oktatómtól tanultam: „Nem a legjobb döntést kell meghoznod, hanem egy elég jó döntést!” – ez mélyen belém ivódott. Ezzel arra tanítottak minket, hogy nem szabad sokáig gondolkozni, melyik lehet a legjobb, leghatékonyabb, a pilótának is legkényelmesebb megoldás egy kiélezett forgalmi helyzetben, mert úgy könnyen „elúszik” az irányító. Gyorsan és határozottan kell egy elég jó döntést meghozni, ami azt jelenti, hogy az engedélynek teljesen biztonságosnak és a körülményekhez képest hatékonynak kell lennie.
– Emberek vagyunk, ezért olykor hibázunk. De itt nem lehet tévedni!
– Azért ez túlzás, bár tény, hogy topon kell lennünk. Nyilván nekem is lehet rosszabb napom, ilyenkor különösen ügyelek arra, hogy a kockázatosabb szituációkat elkerüljem – nem a minimum 5 mérföldre dolgozom, még a közelét sem súrolom. Ha akár csak egy hajszállal is az értékhatáron belül kerülnek a gépek – ami nekik igazából még nem jelent problémát –, az én részemről már hibának minősül.
– Kerültél már a munkád során rizikós helyzetbe?
– Komoly vészhelyzet még szerencsére nem volt, de kisebb meghibásodások – például megrepedt szélvédő – már előfordultak. Illetve arra is volt már példa, hogy valaki rosszul lett a gépen, és meg kellett szakítani a repülő útját. Ilyen esetben a lehető leggyorsabban egy közeli reptér felé irányítjuk őket. Olyan is volt már, hogy a mellettem lévő szektorban bombafenyegetést jelentettek. Ilyen esetben a pilóta és a légitársaság dönti el, hogy mi legyen: folytatják az útjukat, visszafordulnak vagy leszállnak a legközelebbi repülőtéren.
– Szerencsére ezekkel a helyzetekkel inkább csak a szimulátorokban találkoztok…
– Ott viszont minden évben felfrissítjük a tudásunkat, úgynevezett kényszerhelyzeti szimuláció formájában. Szerencsére mindezt nem kell gyakran használnunk, viszont alkalomadtán tudnunk kell a hivatalos protokollt alkalmazni. Nem érhet bennünket meglepetésként egy váratlan helyzet.
– Mi a legnagyobb kihívás számodra ebben a hivatásban?
– Azt hiszem a nyár, mert olyankor óriási a pörgés. Ilyenkor kevés a szabadidőm a munkanapok között, és amikor nem kell dolgoznom, szinte csak pihenni szeretnék, mert nagyon fárasztóak a műszakok. Nyaralni vagy többnapos programot tervezni gyakorlatilag esélytelen, hacsak nem szabadságon vagyok, ami szintén szabályozva van a nyári időszakban. Akkor még szinte éjszaka se lehet lazítani, folyamatosan, még hajnal kettőkor is több szektor dolgozik.
– Lehet még feljebb lépni a szakmádban?
– Nagyon érdekel még az oktatás, de ahhoz még jó pár órát irányítanom kell, hogy egy újabb megmérettetés után oktatóvá válhassak. De nem sürgetem az időt, mert szeretem, amit most csinálok, erre vágytam mindig, és boldog vagyok, hogy végül beteljesült az álmom.